ミカエルです
四国は、九州のために、存在する訳ではありません、
九州に行くための海底トンネルが、金がかかるから、
進まないって、おかしいだろ？
徳島から、和歌山や、淡路島経由で、海底トンネルを掘る決定は、なかなか難しいに、決まっている・・・
徳島を必ず、軽油する事を、考えるならば、その途中には、高松がある、
そこには、国の四国本店が密集、集合している、
１００年先になるかもしれない海底トンネルを待つよりも、
徳島に、新幹線を引き込めば、
マリンライナーが、一時間を３０分に短縮できるだけで、相当、効果がある。
関西空港を、回れば、大阪は、西日本の国際空港として、大きく発展する。
もともと、徳島は、四国で、一番、人口の多い都市だったのである。
１２０年前、東京よりも、愛媛香川を合した人口が多かった、
北海道は、４万人しか、いなかった、
鉄道網の充実で、５００万人と、なったのである、
整備新幹線とは、国鉄が、破たんした後の新幹線計画の基と言っても、過言ではありません。
新幹線整備計画の事
田中角栄が、雪深い新潟に、一番に新幹線を持ってきたのに、
周りの四国の政治家は、なんで、指をくわえて黙ってみていたのか・・・
田中角栄は、新潟にだけ、新幹線ってわけには、いかないから、全国の新幹線計画を、作ったんだろ？
ぼさっとするにも、ほどがあるじゃない？
瀬戸大橋で、一番、得をしたのは、広島や、岡山であって、四国じゃない・・・・
整備新幹線
整備新幹線（せいびしんかんせん）とは、新幹線の計画路線のうち、全国新幹線鉄道整備法（昭和45年法律第71号）第7条に基づいて日本政府が1973年（昭和48年）11月13日に整備計画を決定[1]した以下の5路線を指す。当初は「整備5線」「整備5新幹線」とも呼ばれていたが、現在は「整備新幹線」の呼称が定着している。
北海道新幹線
東北新幹線 （盛岡市から青森市まで）
北陸新幹線
九州新幹線 (鹿児島ルート)
九州新幹線 (長崎ルート)
なお、この5路線以前に計画されていた新幹線である東海道新幹線、山陽新幹線、東北新幹線の東京駅 - 盛岡駅間、上越新幹線、成田新幹線（計画失効）は整備新幹線には含まれない。また、計画中の中央新幹線は、全国新幹線鉄道整備法第7条に基づく新幹線ではあるが、整備計画の決定が2011年5月であったため、整備新幹線には含まれない。
財源問題[ソースを編集]
東北・上越新幹線は、国鉄の自己資金や財政投融資等の借入金によって建設され、結果的に国鉄債務増大の一因となったことへの反省から、整備新幹線は原則として、返済の必要がない無償資金による公共事業方式で建設され、営業を担当するJRからは、開業後の受益に応じた線路貸付料を受け取る形とした。
しかし、公共事業費の増額には財務省（旧・大蔵省）の抵抗が大きく、新規着工や開業前倒しには新たな財源探しが付き物となる。
旧スキーム[ソースを編集]
1989年、北陸新幹線・高崎 - 軽井沢間着工の際に決められた[13]
JR：50%
整備新幹線の線路貸付料
既設新幹線（東海道・山陽・東北・上越）のリース料から新幹線保有機構の旧国鉄債務を返済した余剰分
国（公共事業費等）：35%
第一種工事（線路その他の主体等の鉄道施設に係る工事） - 40%
第二種工事（駅その他の地域の便益に密接に関連する鉄道施設に係る工事） - 25%
地方：15%
第一種工事 - 10%
第二種工事 - 25%
地方負担分は原則として都道府県の負担となるが、90%は地方債の起債が可能。また10%は沿線市町村に負担させることができる（新スキームでも同様）。
1990年、既存新幹線のJR3社への売却を翌年に控え、譲渡収入のうち資産再評価に伴う上乗せ額1.1兆円が整備新幹線の特定財源とされ、毎年724億円が国およびJR（既存新幹線リース料余剰分に代わるもの）の財源となった。
なお北陸新幹線（高崎 - 長野）については、開業を長野オリンピック開幕に間に合わせるため、例外として有償資金である財政投融資（2775億円）が投入された。開業後は後に開業した東北・九州を含む開業済み区間の線路貸付料で返済を行ってきたため、線路貸付料から建設費にはほとんど充当されなかった。しかし、2011年6月8日に成立した「改正国鉄債務処理法」によって、鉄道・運輸機構の特例業務勘定における利益剰余金から債務が償還されたため、その分が建設費に充てることができるようになった[14]。
新スキーム[ソースを編集]
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1996年、3線3区間の新規着工に伴い、国・地方・JRの負担割合の見直しを行った[13]。
JR：受益の範囲を限度とした貸付料など
国：JR負担分を除く2/3
公共事業費
既存新幹線譲渡収入（旧スキームでJRの負担とされていたものも含む）
地方：JR負担分を除く1/3
うち90%は地方債の起債が認められ、償還の際には元利償還金の標準財政規模に占める割合に応じて元利合計の50%から70%に対して地方交付税措置を行う（JR本州3社の固定資産税軽減特例（1/2）終了に伴う地方交付税減額分を配分）。したがって地方の実質負担は約12%から18%となる。
2004年末の政府・与党申し合わせで、既存新幹線の譲渡収入の中から2013年度以降の分を前倒しする形で活用することが決まった。
また、着工予定区間である北陸新幹線（富山 - 金沢）や北海道新幹線（新青森 - 新函館）の収支改善効果試算の過程で、他社区間に乗り入れることになるJR東日本の収益増加額（いわゆる「根元受益」）が巨額（北陸390億円/年、北海道220億円/年）となることが明らかになり、この分についても負担を求める方針も盛り込まれたが、当事者のJR東日本は難色を示している。
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