『日本は、モノレール天国』なぜ、日本では、モノレールがもてる…

『日本は、モノレール天国』なぜ、日本では、モノレールがもてる…




ミカエルです


明治150年の間に、

北海道には、北海道開拓庁には、
多くのお歴々が、抜擢されています、

佐藤栄作、池田勇人などなど、

北海道には、毎年1000億円の投資が行われて、
今では、人口が100倍、
5万人から、500万人…

冬がくれば、毎日、雪下ろし、
道路には、除雪が必要、鉄道にも、除雪が必要な北海道に比べて、
四国の投資は、引けを取らないはずです。


高松の人が大きく誤解してるのは、四国が、金を使わなかったら、
お金が貯まると勘違いしてる
四国に投資しなかった資金は、北海道や、九州に投資されるだけです。

1000億円、2000億円という大きなお金の単位に慣れなくては、
四国の子供達に、便利な交通インフラは、残してあげられません。

沖縄には、空港行きのモノレールがあります。

大阪にもあります。


仙台、札幌には、空港行きの鉄道があります、
地下鉄があります。

地方に一つは、地下鉄や、モノレールがあります。
九州には、市営電車や、市営地下鉄があります。


そういったものを、市税で、まかなっているのです、
高松にも、できない訳ないです*(^o^)/*




連載：新モビリティビジョン
Car&Mobility
日本でなぜそんなにモテる？　実は我が国は「モノレール大国」だった
2015年10月07日
>　あなたはモノレールという乗り物に、どんな印象を持っているだろうか。関東圏に住んでいれば、JR東日本の浜松町駅と羽田空港を結ぶ東京モノレールに乗った経験のある人は多いだろう。都心から離れるたところでは、JR東日本の立川駅を通り多摩丘陵を縫うように走る多摩都市モノレールや、千葉市を走る千葉都市モノレールを思い出す方もいるはずだ。関西なら、大阪府豊中市と池田市、兵庫県伊丹市にまたがる大阪国際空港から、大阪の中心部を囲むようにしながら門真市まで延びている大阪モノレールは身近な存在である。


道路の上を走る多摩都市モノレール
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　実は日本には、モノレールの営業路線が10路線もある。全国各地にモノレールの営業路線があるという意味では、日本は世界有数のモノレール大国なのである。

　しかもここにきて、路線はさらに延びそうな情勢になっている。2015年7月10日に東京都都市整備局は「広域交通ネットワーク計画について」という文書を公表し、今後の東京の交通網整備計画を公表した。この中に、多摩都市モノレールを町田方面と箱根ケ崎方面（東京都西多摩郡瑞穂町）の両方に延伸する構想が盛り込まれた。

　大阪モノレールについても現在の終点である門真市駅から南に9kmほど延伸する検討が進んでおり、今年度中に具体的な事業化が決まりそうな勢いである。さらに、沖縄の那覇空港から那覇市市街地を結ぶ沖縄都市モノレールも、現在の終点である首里駅から4.1kmを延伸して沖縄自動車道と接続し、沖縄本島北部への交通の便を改良する検討が進んでいる。

　なぜ、日本ではモノレールがこんなに“モテる”のだろうか。今回はこれを考えていこう。


建設費が比較的安くて、道路の上に建設できる

　通常の鉄道や地下鉄などに比べてモノレールが有利な点、逆に欠点とはどんなものだろうか。

　まず、モノレールは線路などのインフラ部分が比較的安く作れる。さらに線路の幅が小さいため、景観を圧迫することなく道路上を通すこともできる。また、現在使われている形式ではタイヤがゴムなので登坂力がある上、基本的に高架であることを生かして、高低差のある地形でも真っ直ぐに路線を通すことができる。つまり、丘陵地に向いているわけだ。

　また、本気で走らせるとかなり速い。現在、東京モノレールは、空港快速という途中停車せずに浜松町駅と羽田空港を結ぶ便を運行している。これはモノレールの高速性を生かした使い方だ。


大阪モノレールの万博記念公園駅にある入れ替え軌条。雄大で未来感あふれる景観だが、大規模な入れ替え軌条を必要とするのは、モノレールの欠点(撮影：松浦晋也)
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　逆に欠点はといえば、当然だが既存の鉄道と相互乗り入れが不可能なことや、上下線の車両を入れ替える際などに特殊かつ大がかりな専用軌道が必要になることだ。

　モノレールを建設するならば、特有の利点をうまく生かしつつ、欠点がはっきりと表れないようにする必要がある。建設費でいえば、地下鉄の場合、1kmあたりの建設費が200～300億円かかるのに対して、モノレールは百数十億円程度だ。ただし、同100億円程度の新交通システム、同30億円以下の路面電車といったライバルもいるので、モノレールを採用する前に利害得失をよく考える必要がある。

　でも初期のモノレールは、「とにかく作ってみる」という色彩が強かった。ここでは詳しくは取り上げないが、1960年代から70年代にかけて、遊園地にはかなりの数のモノレールが導入されている。上野懸垂線は東京都交通局による実験線だったし、JR東海道線・大船駅と江ノ島を結ぶ湘南モノレールは、三菱重工がサフェージュ方式を導入するにあたって建設した実験のためのモデル路線という色彩が強い。この湘南モノレールは丘陵地帯を突っ切るように走っていて、高低差に強いという特徴を生かしている。

　これらの試行錯誤を経て、日本ではモノレールの使い方は主に3つとなった。1)既存の道路の上を通してバス輸送を代替する、2)都市の周囲を回る環状線として使う、3)空港など大型施設と都市部とのアクセス、あるいは大きな施設内の移動に使う――である。

　1)の典型例が多摩都市モノレールだ。多摩丘陵にはいくつもの大学があり、宅地開発も進んでいるため輸送需要が大きい。にもかかわらず、幹線道路である都道は、抜け道が少なく渋滞が頻繁に起きるので、バスの定時運行が難しい。そこで道の上にバスよりも輸送能力の大きなモノレールを通したわけである。

　2)の代表は大阪モノレールだ。伊丹の大阪空港から、大阪の中心部を囲むようにぐるりと路線が走っている。途中、交差する放射状の鉄道路線各線との乗り換えを確保し、環状線としての役割を果たしている。環状線は放射状路線と比べると、周囲の土地利用が進んでから計画されることが多い。すでに開発が進んだところでも道路の上の空間ならモノレールを通すことができる。また、環状線なら既存鉄道網と車両が相互乗り入れできないという欠点も目立たない。

　3)はもちろん東京モノレールが開拓した使い方だ。また、かつての小田急向ヶ丘遊園モノレールやドリームランド線は遊園地へのアクセス路線だった。現在では、東京ディズニーランドで施設内を移動するディズニーリゾートラインが営業している。

　ただし、こうした形で100％分類できるわけではない。大阪モノレールは環状線であると同時に大阪空港へのアクセスラインにもなっているし、沖縄都市モノレールは市街地を縫うように走りつつも、那覇空港へのアクセスも提供している。



日本のモノレールは政策が普及させた

　ところで日本でモノレールが増えた理由は、モノレールが本当に便利だからというだけではなかった。政府が1972年に都市モノレールの整備の促進に関する法律を制定して、モノレールが市街地の道路の上に非常に作りやすくしたのである。

　見る通り、この法律は非常にざっくりとしたもので、具体的な施策は行政に委ねられていた。そこで運輸省(当時)は、道路法で道路が「トンネル、橋、渡船施設、道路用エレベーター等道路と一体となつてその効用を全うする施設又は工作物及び道路の附属物で当該道路に附属して設けられているものを含む」と定義されていることを利用して、モノレール線路を下の道路の付属物と見なすようにした。こうすると、道路整備関連の豊富な財源をモノレール建設に振り向けることが可能になる。

　この結果、1980年代半ばから、国の支援を受けて建設されたモノレール路線が日本各地で開業していった。1985年に小倉の北九州モノレール、1988年に千葉都市モノレール、1990年に大阪モノレール、1998年に多摩都市モノレールが開業といった具合である。しかし、その営業成績はあまり芳しくなく……どころではない、悲惨なものだった。北九州モノレールは2005年に、千葉都市モノレールは2006年に産業活力再生特別措置法に基づく救済処置を受けることとなり、多摩都市モノレールは2008年に東京都から追加出資を受けざるを得なかった。大阪モノレールも長らく赤字に苦しみ、単年度黒字となったのは開業から11年後の2001年度のことだった。

　原因は個々の路線でやや異なるが、根本にあったのは国のてこ入れがあったために収益性についての徹底した事前検討なしに路線建設が進められたことと、第三セクターに代表される経営責任が不明確な運営形態を採用したことが挙げられるだろう。

　それでも近年、路線が延びて利便性が向上したことと、沿線開発が進み乗客が増えたことで、これらの路線の経営状態は徐々に良くなってきつつはある(年次の決算を読んでいくと、北九州モノレールはまだ危うい感じだが)。

　ここまで、ざっとモノレールという乗り物の概要をまとめてみた。次回は、日本のモノレールの代表として、多摩都市モノレールと大阪モノレールを分析する。共に同じ日本跨座式を採用し、近年延伸計画が動き出しているという共通点があるが、路線を分析するとこの2つのモノレールはかなり違っているのだ。

（文／松浦 晋也＝科学ジャーナリスト、ノンフィクション作家）

プロフィール

松浦 晋也（まつうら しんや）
　ノンフィクション・ライター/科学技術ジャーナリスト。宇宙作家クラブ会員。 1962年東京都出身。日経BP社の記者として、1988年～1992年に宇宙開発の取材に従事。その他メカニカル・エンジニアリング、パソコン、通信・放送分野などの取材経験を経た後フリーランスに。宇宙開発、情報・通信、科学技術などの分野で執筆活動を続けている。
　代表作は、日本初の火星探査機「のぞみ」の苦闘を追った「恐るべき旅路」(2005年朝日ソノラマ刊、現在は復刊ドットコム刊)。近著に「はやぶさ2の真実」(講談社現代新書：2014年11月刊)と「小惑星探査機『はやぶさ2』の挑戦」(日経BP社：2014年12月刊)。
　乗り物マニアで、折り畳み自転車4台にシクロクロス1台、ママチャリ1台、リカンベント2台、オートバイ2台と自動車1台を所有。パラグライダーで空を飛んでいたこともある。
　ブログ：松浦晋也のL/D、Twitter：@ShinyaMatsuura